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Para referirnos al problema del impacto ambiental del proyecto de ampliación
del Canal de Panamá, conviene empezar por distinguir al ambiente del medio
natural, y a estos de la ecología. El ambiente es, en lo más esencial, el
resultado de la acción de los seres humanos sobre el medio natural, mientras
la ecología es una disciplina científica que se ocupa de las relaciones de
los seres vivos entre sí, y con el medio abiótico. La especie humana ha
venido rehaciendo el medio natural a lo largo de unos dos millones de años
y, en este sentido, el impacto ambiental de una acción humana designa el
efecto de esa acción sobre el ambiente previamente existente, y las
transformaciones que resultan de ese efecto.
En esta perspectiva, destaca el hecho de que los seres humanos se relacionan
con el mundo natural a través de las relaciones que establecen entre sí para
producir sus medios de existencia, y reproducir sus estructuras de acción
social. Por lo mismo, el análisis de los problemas ambientales en su
relación con las estructuras sociales resulta especialmente útil en la
evaluación de problemas como el que nos interesa.
Así, el tránsito interoceánico ha sido desde hace miles de años un
importante factor de organización de la actividad humana en el Istmo que hoy
llamamos de Panamá. Sin embargo, es a partir de un determinado momento de la
historia de esa actividad que se forma la estructura de acción social que se
designa con el nombre de transitismo. Ese término, en efecto, designa la
forma específica de inserción del Istmo en el moderno sistema mundial a
partir del siglo XVI, de la cual resultan, a su vez, los paisajes que hemos
venido a considerar como característicos de la actividad de tránsito tal
como se ha venido llevando a cabo de entonces acá. (*)
Lo importante, aquí, es que el ambiente y los paisajes de Panamá no son el
resultado del tránsito como forma de actividad económica, sino del
transitismo como formación económico-social y como marco de relación entre
la sociedad y la naturaleza en el Istmo entre los siglos XVI y XXI. A lo
largo de ese período, ese marco de relación ha tenido algunos rasgos
constantes y, al mismo tiempo, otros rasgos cambiantes, que nos permiten
identificar momentos fundamentales en su desarrollo. Tales rasgos constantes
han incluido, por ejemplo, los siguientes:
• El monopolio del tránsito por una ruta en particular –en este caso, el
valle del Chagres– sujeta a estricto control estatal;
• El uso de ese control estatal por parte de los grupos dominantes en el
Istmo con el fin de garantizar constantes subsidios ambientales y sociales a
la actividad de tránsito por esa ruta particular, y como medio para
concentrar y centralizar la vida económica del país –y la acumulación de los
excedentes generados por esa economía– en torno a esa actividad;
• La subordinación de la periferia interior de la ruta a funciones
compatibles con el subsidio al tránsito;
• La constante fragmentación del mundo de los trabajadores entre los
sectores directa e indirectamente vinculados al tránsito;
• El control de las relaciones exteriores –en este caso, de las relaciones
de dependencia con respecto al centro del sistema mundial– a través del
control de la ruta de tránsito y de los subsidios a esa actividad y, como
resultado de todo ello,
• Una estructura económica que, en el concierto latinoamericano, bien podría
ser llamada de heterogeneidad invertida, en cuanto concentra en el sector
terciario magnitudes de actividad y producción que en el resto de la región
corresponden por lo general a los sectores primario y secundario.
Una historia del impacto ambiental del transitismo en Panamá viene a ser, en
este sentido, una historia ambiental de Panamá. En ella destacan tres
grandes momentos fundamentales:
• El del tránsito pre industrial, entre 1550 y 1850, caracterizado por el
uso de una tecnología de bajo impacto, adaptada a las restricciones que el
medio imponía a la actividad, operada mediante el trabajo esclavo o de
peones, y financiada en lo fundamental por el capital local.
• El del tránsito industrial ferroviario, dominante entre 1850 y 1914, que
utilizó una tecnología de mediano impacto ambiental, capaz ya de subordinar
el medio natural a las necesidades del tránsito, operada mediante el trabajo
de obreros y técnicos asalariados y financiada por capital privado
proveniente del exterior.
• El del tránsito industrial hidráulico, dominante de 1914 a nuestros días,
que utiliza una tecnología de enorme impacto ambiental, operada por obreros
y técnicos especializados de alta calificación, y financiada por capital
monopólico de Estado.
Lo esencial, en todo caso, es que el desarrollo de las fuerzas productivas
en la actividad de tránsito en el marco de la formación social transitista
ha dependido del subsidio en recursos humanos y naturales –tierra, agua y
energía en primer término– provenientes del entorno natural, social y
económico de la ruta. Esa relación de subsidio al tránsito se tradujo por
necesidad en un factor que contribuyó de manera decisiva al retraso
constante en el desarrollo de las fuerzas productivas en el resto de la
economía nacional, y en la transformación de las relaciones sociales de
producción en el resto de la sociedad.
Al abordar en esta perspectiva la dimensión ambiental del transitismo,
empezamos a entender que el contraste entre los paisajes sociales y
naturales del corredor interoceánico y los del interior del país no se debe
a que haya en el Istmo varios países en uno, sino a la presencia de una
misma sociedad integrada por grupos sociales que organizan sus relaciones
con la naturaleza en el marco de una estructura de poder tan contradictoria,
conflictiva y violenta como para generar y sostener el proceso de
crecimiento económico con deterioro social y degradación ambiental
constantes en cuyo marco se inscribe el proyecto que discutimos hoy. Por lo
mismo, la discusión del impacto de ese proyecto sobre el ambiente creado por
el transitismo debe ser ubicado en varios planos a la vez.
El primero de esos planos se refiere, sin duda, al impacto del proyecto
sobre su entorno inmediato. A esto corresponde en lo fundamental el estudio
de impacto ambiental sintetizado en el folleto de divulgación del proyecto
de ampliación, y que con toda probabilidad resultará ser técnicamente
impecable cuando llegue a ser conocido en su detalle y sea finalmente
evaluado por la autoridad estatal correspondiente. Sin embargo, más allá de
eso –que corresponde al ámbito de responsabilidad de la empresa estatal que
presenta el proyecto–, es necesario que el Estado y la sociedad aborden el
problema desde al menos dos planos más.
El primero de ellos, fundamentalmente espacial, se refiere al impacto del
proyecto sobre la huella ecológica ya generada por el enclave transitista
sobre el conjunto del territorio nacional, en particular de la década de
1940 a nuestros días. El segundo, fundamentalmente temporal, se refiere a la
evaluación ambiental estratégica que requiere un proyecto como éste, tanto
por su magnitud y demandas intrínsecas, como por su importancia para el
futuro del tránsito en Panamá. A reservas de lo que nos revelen esos
estudios, que aun no han sido siquiera planteados hasta donde sabemos, me
atrevería a adelantar algunas ideas para la discusión del impacto ambiental
del transitismo en Panamá.
En primer lugar, ya es evidente que existe una contradicción insoluble entre
el transitismo y el tránsito, en la medida en que el territorio y la
sociedad nacionales han llegado al límite de su capacidad para seguir
proporcionando los subsidios ambientales y sociales que el tránsito demanda,
como había venido ocurriendo hasta la década de 1980. Hoy, por el contrario,
la creciente escasez relativa de tierra y agua en Panamá genera tensiones
sociales crecientes, que tienden a encarecer los costos económicos,
sociales, políticos y ambientales de la actividad de tránsito, e impiden así
un aprovechamiento verdaderamente racional y sostenido de los recursos
humanos y naturales del país.
Esta situación, por supuesto, no afecta sólo al Canal. Por el contrario, se
extiende a la posibilidad misma de que el país pueda encarar con éxito la
crisis energética que lo afecta, y crear verdaderas ventajas competitivas
para el conjunto de nuestra economía, y esta contradicción resulta evidente
para cualquiera que no esté simplemente comprometido con la preservación a
cualquier costo de las estructuras más tradicionales de poder del
transitismo.
Por otra parte, tampoco estamos solos en esta crisis. La ampliación del
Canal, y sus implicaciones ambientales, forman parte del proceso mayor de
transformación masiva de la naturaleza en capital natural que viene
ocurriendo a escala de toda la región latinoamericana, a través de otros
megaproyectos como el anillo energético sudamericano, la interconexión vial
andina, la hidrovía de la Cuenca del Plata, o la integración energética
centroamericana.
Dentro de ese marco mayor, y de manera más precisa, lo que resalta en
nuestra tierra es el hecho de que la operación sostenida del Canal demanda,
hoy, el desarrollo sostenible del país. Por lo mismo, el problema mayor para
la valoración del proyecto que discutimos consiste en que carece del marco
de referencia un proyecto destinado a garantizar la sostenibilidad del
desarrollo en Panamá.
Esta carencia, por supuesto, no puede ser achacada directamente a la
Autoridad del Canal de Panamá, sino al Estado a cuyo servicio esa Autoridad
se encuentra. La Autoridad ha cumplido con su responsabilidad de formular el
proyecto en los términos correspondientes a la misión que el Estado le ha
asignado. Correspondería ahora al Estado proponerle al país el proyecto
nacional que haga de la ampliación del Canal, además de un buen negocio en
sus propios términos, el factor decisivo en la promoción y la sostenibilidad
del desarrollo de la sociedad panameña en su conjunto.
Los elementos fundamentales para la construcción de ese proyecto se
encuentran dispersos, hoy, en las demandas de múltiples sectores de la
sociedad panameña, desde los campesinos que se resisten a la construcción de
embalses en las tierras en que viven, hasta los productores del interior que
desearían ver en el Canal un verdadero factor de ventaja para competir en el
mercado mundial con sus productos.
En cada uno de esos casos, resulta fácil reaccionar desde nuestras
tradiciones políticas más pueblerinas, diciendo que se trata de gente que
simplemente se opone al progreso. En realidad, se trata de lo contrario. A
lo que se resisten esos sectores es a seguir subsidiando con su trabajo y
los recursos naturales a su alcance un progreso excluyente, que no les
ofrece verdadero acceso al goce de sus frutos. O, dicho en un lenguaje más
cercano al núcleo más íntimo de los problemas de nuestro tiempo, esos
sectores no se resisten al desarrollo de las fuerzas productivas, sino a la
preservación de las relaciones de producción que constituyen el cimiento
fundamental del transitismo.
Hemos llegado, así, a la más singular de las contradicciones de nuestra
historia: aquella en la que el transitismo se constituye en el peligro mayor
para la actividad del tránsito en Panamá. Aquí está el nudo gordiano de la
crisis que nos aqueja. Y la clave para encarar ese problema está en la más
sencilla de las preguntas.
Todo proceso productivo implica siempre, como sabemos, una reorganización
simultánea de la naturaleza y de la sociedad. Por lo mismo, si para
reorganizar la naturaleza del Istmo de la manera en que lo requería el
tránsito hidráulico fue necesario organizar en República el país e
incorporar a esa República los grupos sociales nuevos que surgieron de
aquella reorganización del mundo natural, ¿qué transformación social y
política será necesaria para hacer viable la operación sostenida del Canal
mediante el desarrollo sostenible del país?
Nadie puede decir que tiene la respuesta entera a esa pregunta entre
nosotros. Ella está en todos precisamente porque no está en ninguno. Por lo
mismo, no hay que buscarla: hay que construirla. Y ése es sin duda el
desafío mayor de nuestro tiempo en nuestra tierra.
Muchas gracias.
(*) El transitismo ha sido analizado con gran
rigor por colegas como el sociólogo Marco Gandásegui –cuyo estudio clásico
sobre la concentración del poder económico en Panamá cumplirá cuarenta años
de haber sido publicado dentro de unos meses–, economistas como José Gómez y
Juan Jované, e historiadores como Alfredo Castillero Calvo. El impacto
ambiental del transitismo, sin embargo, apenas ha sido tratado en la obra de
geógrafos como Omar Jaén Suárez y Ligia Herrera, y en los capítulos
dedicados al tema en la Historia General de Panamá publicada en el año 2003
y convertida desde entonces en una curiosidad de coleccionistas por los
malos hábitos del sectarismo característico de nuestra pobre vida política.
Texto basado en una intervención en el Paraninfo
Universitario, Universidad de Panamá, 15 de junio de 2006.
Publicado en el semanario
Peripecias Nº 2 el 21 de junio 2006. Se reproduce en nuestro
sitio únicamente con fines informativos y educativos.
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